Quattro ဆိုသည်မှာ

0

Full article

အစီအစဉ်ကတော့ လျှို့ဝှက်အစီအစဉ်ရယ်။ ဘီးလေးဘီးယက် (All-wheel-drive) စနစ်မှာ ပြိုင်ဘက်ကုမ္ပဏီတွေကို ခြေတစ်လှမ်းအသာစီးရယူနိုင်ခဲ့တဲ့ Quattro ရဲ့နောက်ကွယ်က ဒဏ္ဍာရီလာပုဂ္ဂိုလ်တစ်ယောက်ရဲ့အကြောင်းပါ​။ ကွင်းလေးကွင်းအမှတ်တံဆိပ်ရဲ့ အောက်ကပေါ့။

စီမံကိန်းရဲ့နာမည်က ‘Development Order 262’ ပါ။ တခြားအမည်နဲ့မရှိဘူး။ ဆိုတော့ကာ အရာရာတိုင်းမှာ လျှို့ဝှက်ချက်တွေရှိတယ်ဆိုတာကိုတော့ နားလည်ကြရပါမယ်။ ဂျာမနီနိုင်ငံ Ingolstadt မြို့မှ Ferdinand Piëch ရဲ့ Audi A1 ရှေ့ပြေးပုံစံဟာ တခြား Audi စီမံခန့်ခွဲမှုတွေနဲ့ခြားနားပြီး တိုးတိုးတိတ်တိတ် လုပ်ဆောင်ခဲ့ကြတာဖြစ်တယ်။ Audi ရဲ့ပိုင်ဆိုင်မှုကိုသိမ်းပိုက်ထားတဲ့ Volkswagen တောင် ဒီစီမံကိန်းအကြောင်း ပြည့်ပြည့်ဝဝသိခဲ့ကြပါ့မလား။

အကြောင်းကိုသိတဲ့သူတွေကတော့ အကြောင်းသိတွေချည်းပါ။ Piëch ဆီကို စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် လေးဘီးယက်ကား စိတ်ကူးကိုရောင်းချခဲ့ကြတဲ့ Jörg Bensinger နဲ့ Roland Gumbert ဆိုသူ အင်ဂျင်နီယာနှစ်ဦးရယ်။ Mercedes ပြိုင်ကားအင်ဂျင်နီယာဟောင်း Hans Nedvidek နဲ့ စီမံကိန်းခေါင်းဆောင် Walter Treser တို့ပဲရှိကြတာ။ နောက်ထပ်ကတော့ စမ်းသပ်မှုဌာနက စက်မှုကျွမ်းကျင်ဝန်ထမ်း နည်းနည်းပေါ့။ သူတို့ဟာ Piëch ရဲ့ ရည်မှန်းချက်ကြီးတဲ့ အစီအစဉ်တွေကို အကောင်အထည်ဖေါ်ပေးကြတဲ့သူတွေပါ။ သူတို့ဟာ အဲဒီကားကို တည်ဆောက်ဖို့ တာဝန်ယူကတည်းက လျှို့ဝှက်လုပ်ဆောင်ကြရတော့တာပါပဲ။

ရေရှည်အတွက် တွေးမယ်ဆိုရင်တော့ Piëch (VW Beetle ရဲ့ အင်ဂျင်နီယာဖြစ်သူ Ferdinand Porsche ရဲ့မြေး) ဟာ သူဘာလုပ်နေတယ်ဆိုတာကို ကောင်းကောင်းကြီးသိနေပြီး ဂျာမန်ပြိုင်ဘက်တွေအကြား နည်းပညာပိုင်း အသာစီးရဖို့ အလားအလာကိုလည်း ကောင်းစွာသဘောပေါက်ထားသူပါ။ တကယ်လို့များ Audi ဟာ အခုစီမံကိန်းက ထွက်ရှိလာတဲ့ကားကို အိမ်စီးကားအနေနဲ့ရော ကမ္ဘာ့ကားမောင်းပြိုင်ပွဲဝင်ကားအဖြစ်နဲ့ပါ Volkswagen ကိုထုတ်လုပ်ဖို့ စွဲဆောင်နိုင်ခဲ့မယ်ဆိုရင် ဒါဟာ ပထမဆုံးသော ကားအမျိုးအစား ဖြစ်လာမှာလေ။

Piëch ရဲ့ ဖြစ်နိုင်ဖွယ်မရှိလို့ထင်ရလောက်စရာ ရည်မှန်းချက်ဟာ အကောင်အထည်ပေါ်လာဖို့ဆိုတာ ဟိုးအစကထဲကတွက်မယ်ဆိုရင် ၂၅ နှစ်လောက်တောင်မှကြာမြင့်ခဲ့တာပါ။ သူက သားသတ်သမားတွေနဲ့ လယ်သမားတွေပဲကြိုက်ကြတဲ့သာမန်ကားဆိုတာထက် ပိုတာကို လိုချင်ခဲ့တာ။ Mercedes-Benz တို့ ကမ္ဘာ့မော်တော်ယာဉ်လောကမှာ လျင်လျင်မြန်မြန်ဂုဏ်သိက္ခာကြီးလာတဲ့ BMW တို့နဲ့ယှဉ်လို့ရတာမျိုးကို Piëch ကလိုချင်ခဲ့တာပါ။

Audi ရဲ့သုတေသနနဲ့ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးဌာနကို ၁၉၇၅ ခုနှစ်ဝန်းကျင်မှာ တစ်ဦးတည်းစိတ်ကြိုက်ခြယ်လှယ်ခွင့်ရရှိခဲ့ပြီး စိတ်ကူးဉာဏ်မြင့်မားထက်မြက်တဲ့ Piëch ဟာ ဒီဇိုင်နာ Martin Smith ကို အင်တာဗျူးကာလအတွင်း အခုလိုပြောခဲ့ဖူးပါတယ်။

“Audi ဟာ ခပ်သေးသေး ဘာဗားရီးယမ်းကားထုတ်လုပ်သူထက်တော့ ပိုလာတော့မှာပါ။”

Quattro ဇာတ်လမ်းကိုပြောဖို့ဆိုတာ အစိတ်အပိုင်းတွေကများပြီး ရှုပ်ထွေးမှုအပြည့်နဲ့။ အဲဒီအထဲကမှ အခုဆိုရင် Quattro ရဲ့ဖခင်အဖြစ် ခိုင်ခိုင်မာမာသတ်မှတ်ခံထားရတဲ့ Jörg Bensinger နဲ့စကားပြောဖို့ကလည်း အရေးကြီးလှပါသေးတယ်။ သူ့နဲ့တွေ့ဖို့ဆိုတာက လိုက်ရှာရတာပါ။ လအနည်းငယ်ကုန်သွားပြီးတဲ့နောက်မှာမှ ပြင်သစ် Alps တောင်တွေနားမှာ Bensinger ရဲ့အားလပ်ရက်နေအိမ်တစ်လုံးရှိတယ်ဆိုတာ သိလိုက်ရတယ်။ ကျွန်တော်တို့ရဲ့ တနင်္ဂနွေမနက်ခင်း အင်တာဗျူးက Sisteron လေယာဉ်ကွင်းမှာပါ။ အနားယူပြီးတာ ကြာမြင့်လှပြီဖြစ်တဲ့ အသက် ၈၂ နှစ်အရွယ် အင်ဂျင်နီယာကြီးမှာ ဂလိုက်ဒါနှစ်စီး ရှိနေတာကြောင့်ဖြစ်ပါတယ်။ ဝါသနာကို အရင်းပြုတဲ့သူ့ရဲ့ကြိုးစားအားထုတ်မှုတွေကို ဒီအသက်အရွယ်အထိ အတိုင်းသားတွေ့မြင်နေရဆဲ။ မျက်လုံးတွေကလည်း အရောင်တောက်ပနေဆဲ။ ဖေါ်ရွေတဲ့အပြုံးကတော့ မုတ်ဆိတ်ဖြူတွေရဲ့အောက်မှာ တစ်ဝက်တစ်ပျက်နစ်မြှုပ်လျက်။ ကျွန်တော်တို့တတွေ သူ့ရဲ့မှတ်ဉာဏ်အောက်က အတိတ်ကို နှိုက်နှိုက်ချွတ်ချွတ်တူးဆွနေတယ်ဆိုတာ သူသိပါတယ်။ Bensinger ဟာ Quattro ဇာတ်လမ်းကို အခုလိုမျိုးစကားလုံးတွေနဲ့စတင်ခဲ့ပါတယ်။

“၁၉၆၂ ခုနှစ်၊ Porsche မှာတုန်းကပေါ့။ ကျွန်တော်က သိပ်ကိုစိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းတဲ့ အလယ်အင်ဂျင် နောက်ယက်ကား၊ double wishbone အောက်ပိုင်းနဲ့ 904 ထုတ်လုပ်ရေးမှာ လုပ်ခဲ့ဖူးတယ်။ ဒါဟာ 911 အသစ် ဒါမှမဟုတ် 356 တို့ထက်တောင်မှ ပိုပြီးစိတ်ဝင်စားဖို့ကောင်းတယ်လို့ ကျွန်တော်တော့ထင်တယ်။”

Bensinger လိုမျိုး chassis အင်ဂျင်နီယာတစ်ယောက်အတွက် Porsche အတွေ့အကြုံတွေဟာ မောင်းနှင်မှုအဆင်အပြင်နဲ့တော့ ခြားနားလွန်းစွာ ဆွဲဆောင်အားရှိခဲ့တာပါ။ သူ့ရဲ့ဦးနှောက်ကို BMW ကဝယ်ယူခဲ့ဖူးပါသေးတယ်။ အဲဒီနောက် Mercedes နဲ့ပူးပေါင်းခဲ့တယ်။ နောက်ထပ်ဆယ်စုနှစ်တစ်စုစာလောက် ရှေ့အင်ဂျင်၊ နောက်ယက်ကားတွေထုတ်လုပ်တဲ့နေရာမှာပေါ့။ ဒါပေမဲ့ အသက်အရွယ်ကို အခြေခံတဲ့ ရာထူးဂုဏ်သိမ်စနစ်ဟာ Mercedes မှာ သူ့ရဲ့အခွင့်အလမ်းကို နည်းပါးစေခဲ့ပြီး နောက်ဆုံးလမ်းခွဲတဲ့အခြေအနေအထိဖြစ်လာခဲ့ပါတော့တယ်။ ၁၉၇၁ ခုနှစ်မှာတော့ Bensinger ဟာ Audi ကိုရောက်နေတဲ့ Mercedes အင်ဂျင်နီယာဟောင်းဖြစ်သူ Ludwig Kraus နဲ့သွားရောက်ပူးပေါင်းခဲ့တယ်။ အဲဒီအချိန် Audi မှာက ရှေ့အင်ဂျင်၊ ရှေ့ယက်ကားတွေထုတ်လုပ်နေခဲ့တာပါ။

လိုအပ်နေတာက လေးဘီးယက်စနစ်ကလေးပါပဲ။ Bensinger ဟာ စစ်တပ်သုံး လေးဘီးယက်စနစ်ပါတဲ့ Volkswagen ထုတ် ကားငယ် Iltis နဲ့ဆောင်းရာသီစမ်းသပ်မှုတွေပြုလုပ်ခဲ့တယ်။ Iltis ဟာ လုံးဝကို Audi ကထုတ်လုပ်ထားခဲ့တဲ့ “နိုင်ငံရေး Volkswagen” ပါ။ ဒါကြောင့် Iltis နဲ့ပတ်သက်တာအားလုံးကို Audi ကသိထားပြီးသား။

Bensinger တစ်ယောက် မြန်မြန်ဆန်ဆန်ရှာတွေ့လိုက်တာကတော့ ဖင်လန်နိုင်ငံရဲ့ ရေခဲဖုံး ဆောင်ရာသီမှာ 75 hp အထိသာ ပါဝါထုတ်လွှတ်နိုင်တဲ့ လေးဘီးယက် Iltis ဟာ 170 hp လောက်အထိ ပါဝါထုတ်လွှတ်ပေးနိုင်တဲ့ရှေ့ယက် Audi 80 ကိုလွယ်လွယ်ကလေး ထားခဲ့နိုင်တယ်ဆိုတာပါပဲ။ ဒီပါဝါတွေကို ဘယ်လိုအသုံးပြုမလဲ။ သေချာတာကတော့ သိပ်ကောင်းတဲ့ကုပ်အား၊ ထောင့်ချိုးကွေ့နိုင်စွမ်းနဲ့အတူ sporty all-wheel-drive sedan ဆိုတာ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့် Audi အတွက် ပြီးပြည့်စုံတဲ့ အဖြေပါလို့ သူတွေးခဲ့ပါတယ်။ ဒီလိုတွေးခဲ့တာ ၁၉၇၆ ခုနှစ်မှာပါ။ နောင်လေးနှစ်အကြာမှာတော့ Quattro ကို ဂျနီဗာကားပြပွဲမှာ ပထမဆုံးထည့်သွင်းပြသနိုင်ခဲ့ပြီး Audi ဟာလည်း လမ်းသစ်ဖေါက်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။

၁၉၇၇ ခုနှစ် မတ်လလောက်အထိက Audi ရဲ့အဖွဲ့ငယ်ဟာ ရှေ့ယက် 80 တွေကိုဖယ်ထုတ်လိုက်ပြီး VW နဲ့ Audi ရဲ့ အစိတ်အပိုင်းအမှိုက်ပုံးကို ဝင်စီးလိုက်ကြပါတော့တယ်။ အဲဒီမှာက Audi ကအလုံးစုံထုတ်လုပ်ခဲ့ဖူးတဲ့ VW ရဲ့ အမြဲတမ်းလေးဘီးယက်စနစ်သုံး Iltis နဲ့ပတ်သက်တာတွေ၊ 200 Turbo ကနေ 158 hp တာဘိုအင်ဂျင်၊ MacPherson struts ရှေ့နဲ့နောက် စတဲ့ တန်ဖိုးကြီးအချက်အလက်တွေရှိနေတာလေ။ Gearbox ကလည်းတီထွင်ထားတဲ့ပုံစံအသစ်၊ ခေါင်းပေါက်ရိုးတံမှာ ပါဝါကို ရှေ့နဲ့နောက်ဘီးတွေဆီ စီးဆင်းနိုင်အောင် ပြုလုပ်ထားတာမျိုး။

အခုဆိုရင်တော့ Wolfsburg က ကားနဲ့ပတ်သက် ထိပ်တန်းပုဂ္ဂိုလ်တွေဟာ ရှေ့ပြေးပုံစံကို ထုတ်ပြဖို့အချိန်ကျလာပါပြီ။ Volkswagen စီမံခန့်ခွဲမှုကနေပြီး ထုတ်လုပ်မှုခွင့်ပြုချက်ကျဖို့အတွက် ဘယ်ကားနဲ့မှမတူတဲ့ ကားတစ်စီး တည်ဆောက်ပြဖို့ အရေးပါတဲ့ခြေလှမ်းလို့လည်းဆိုနိုင်ပါတယ်။

၁၉၇၈ ခုနှစ် ဇန်နဝါရီလမှတော့ Bensinger ဟာ A1 ကိုယူပြီး သြစတြီးယားတောင်တွေဆီကို သွားခဲ့တယ်။ ဥရာပရဲ့ အမတ်စောက်ဆုံးသောလမ်းတွေထဲမှာအပါအဝင်ဖြစ်တဲ့ Turracher Höhe ကို ၁,၇၉၅-မီတာလောက် ဖြတ်ပြီးမောင်းကြည့်ခဲ့ကြတယ်။ လျှောစောက်လမ်းဟာ မယုံနိုင်လောက်အောင် ၃၄% လောက်မတ်စောက်ပြီး လမ်းလျှောက်ဖို့တောင် ခက်ခဲတဲ့နေရာမျိုးပါ။ တစ်ဖက်မှာက စမ်းသပ်မှု မျက်မြင်သက်သေ စောင့်ကြည့်သူတွေအဖြစ်နဲ့ VW ရဲ့ အကြီးတန်း အရောင်းသမားတွေနဲ့ ဈေးကွက်ရှာဖွေချဲ့ထွင်ရေးသမားတွေရှိနေခဲ့တယ်။ Volkswagen ရဲ့အရောင်းညွှန်ကြားရေးမှူး Dr. Werner Schmidt အပါအဝင်ပေါ့။

သူတို့ဟာ Mercedes 280E ၊ BMW 528i နဲ့ Audi 100 တို့ကို ဆောင်းရာသီတာယာတပ်ပြီး မတ်စောက်ပြီး ဆီးနှင်းတွေဖုံးနေတဲ့ တောလမ်းကို စမ်းသပ်မောင်းနှင်ခဲ့ကြတယ်။ နောက်ယက်ကားတွေက မီတာ ၁၀၀ လောက်မောင်းအပြီးမှာ ဆက်မောင်းလို့ မရတော့ဘူး။ Audi 100 က နောက်ထပ် မီတာ ၃၀ လောက်ပဲ​ထပ်မောင်းလို့ရခဲ့တယ်။ ဆောင်းရာသီတာယာတွေ ဘာညာတွေမပါဘဲနဲ့တောင်မှ ‘Quattro’ ဟာ ကြောက်စရာကောင်းတဲ့ ရေခဲလျှောစောက်ကို ခပ်မြူးမြူးခပ်လွယ်လွယ်ဖြတ်ကျော် မောင်းပြခဲ့တယ်။ သမားရိုးကျ ရှေ့ယက်၊ နောက်ယက် ကားတွေကို နောက်ကောက်ချပြနိုင်ခဲ့တဲ့နေ့လို့လည်းဆိုနိုင်တာပါပဲ။

ဒီလိုမောင်းပြအပြီးမှာတော့ Schmidt ကတော်တော်ကြီးသဘောကျနေပါပြီ။ သူက ပြိုင်ဆိုင်ဖို့အတွက် အောင်မြင်မှုဥပမာ ၄၀၀ လောက်လိုနေသေးတဲ့ ဒီကားကို ဘယ်သူတွေဝယ်မလဲဆိုတာကို သိချင်နေခဲ့ပါပြီ။ နောက်ပိုင်းစမ်းသပ်မှုမှာတော့ ခြောက်သွေ့တဲ့ Hockenheim ပြိုင်ကားလမ်းမှာ A1 ဟာ Porsche 928 လိုမျိုးပဲ လျင်လျင်မြန်မြန်မောင်းနှင်နိုင်ခဲ့ပါတယ်။ နောက်ဆုံးမှာတော့ Piëch ရဲ့ညွှန်ပြမှုနဲ့အတူ Volkswagen ရဲ့ ဥက္က​ဋ္ဌ Toni Schmücker ကိုယ်တိုင် Ingolstadt မြို့အပြင်က ကြမ်းတမ်းမတ်စောက်တဲ့ကွင်းတွေထဲကို သွားပြီးစမ်းသပ်မောင်းနှင်ကြည့်ခဲ့ပါတယ်။ လမ်းအခြေအနေအမျိုးမျိုးမှာ ဒီကားဟာ ရှေ့ယက်ကားတွေထက် ဘယ်လိုပိုသာသလဲဆိုတာကို လေ့လာရင်းနဲ့ပေါ့။

Schmücker ဟာ တော်တော်လေးအထင်ကြီးသွားခဲ့ပြီး မီးစိမ်းပြလိုက်ပါတော့တယ်။

အဲဒီအချိန်ကစလို့ အသက် ၂၇ နှစ်အရွယ်ရှိတဲ့ ဗြိတိန်ဒီဇိုင်းနာဟာ Quattro ဇာတ်လမ်းထဲကို ပါလာခဲ့ပါတယ်။ Martin Smith ဟာ Star Wars မူရင်းရုပ်ရှင်ကားထဲက Landspeeder တို့ Luke Skywalker’s X-34 တို့ရဲ့ဒီဇိုင်းနဲ့တင် ကျော်ကြားသင့်နေပြီးသား။ သူ့ကို ငွေကြယ်ပွင့်ဖြစ်စေခဲ့တဲ့ Opel နဲ့ ဥရောပ Ford ရဲ့ဒီဇိုင်းတွေထက်တောင်မှ Audi Quattro ရဲ့ဒီဇိုင်နာအဖြစ် Smith ကိုလူသိပိုများခဲ့ကြတယ်။ လှပတဲ့ချိတ်ဆက်မှုစတိုင်တွေနဲ့အတူ Audi ရဲ့ 1991 concept ကားဟာ Quattro ရဲ့ဆွဲဆောင်မှုထက်တောင်မှ ကျော်လွန်နေခဲ့ပါသေးတယ်။

Smith ဟာ ပြင်သစ်တောင်ပိုင်းမှာရှိတဲ့ Luberon ဧရိယာမှာနေနေတာပါ။ (Bensinger ရဲ့အိမ်နဲ့ဆိုရင် မီတာ ၁၀၀ အတွင်းမှာရှိတော့ ကျွန်တော့်အတွက်တော့ ကံကောင်းသွားတာပေါ့)။ သူဟာ Audi ထံကို Porsche နဲ့ Ogle Design ဆီကနေ ၁၉၇၇ ခုနှစ်မှာ ဝင်ရောက်လာခဲ့တာပါ။ Piëch ကသူ့ကို အင်တာဗျူးခဲ့တာဖြစ်ပြီး Audi အတွက် စလှုပ်ရှားပါပြီလို့ Smith ကပြောခဲ့ပါတယ်။ သူ့ရဲ့ပထမဆုံးအလုပ်က Quattro ဖန်တီးမှုအတွက် အဓိက ရှေ့ဆောင် ဒီဇိုင်းနဲ့ ထူးခြားတဲ့စီမံကိန်းတွေဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။

“80 coupe ကလေးကပြီးတော့မှာပါ။ ကျွန်တော့်အလုပ်က အဲဒီ coupe ကလေးကို Quattro ပုံစံပြောင်းပစ်ဖို့ပါပဲ။ အတိုချုပ်ပြောချင်တာကတော့ ကမ္ဘာ့ပထမဆုံးသော လေးဘီးယက် sport ကားတစ်စီး စိတ်ကူးစိတ်သန်းအတွက် ပုံစံဒီဇိုင်းပိုင်းမှာ တစ်ခုခုလုပ်ပေးချင်ခဲ့တာပါ။” လို့ Smith ကဆိုပါတယ်။
“Piëch က ကားရဲ့ပုံကို sporty၊ နည်းပညာပိုင်းနဲ့ ခပ်ကြမ်းကြမ်းပုံစံ ဆန်စေချင်တယ်။ ဒါပေမဲ့ ငွေကြေးအကြောင်းပြချက်အရ 80 Coupe ရဲ့ steel ကိုယ်ထည်မျိုး ဆက်ရဖို့လည်းလိုသေးတယ်။ ကျွန်တော်က ရွှံစေးဒီဇိုင်းနဲ့ စလုပ်ခဲ့တယ်။ သဲကာတွေ၊ ရှေ့ခေါင်းပိုင်းတွေ၊ နောက် bumper တွေကို အပြောင်းအလဲလုပ်ခဲ့ပြီး နောက် spoiler ထပ်ဖြည့်ခဲ့တယ်။ Wolfsburg လေ ဥမင်ထဲမှာ နာရီတော်တော်ကြာပြီးတဲ့နောက် အကောင်းဆုံးပုံစံ ရရှိခဲ့တယ်။ အဲဒီအချိန် ပြိုင်ကားတွေမှာအတွေ့ရများပြီး အိမ်စီးကားတွေမှာ အတွေ့နည်းတဲ့ ကွေးကွေးခုံးခုံးဖောင်းလိုင်းဒီဇိုင်းမျိုးတွေလည်းလုပ်ခဲ့ပါသေးတယ်။ Fenders တွေကို ဖြတ်၊ ညှပ်၊ ကပ်ပြီး ဂဟေဆော်ကြရတာပေါ့။ ကျွန်တော်က ခေါင်ကို ခပ်ပျော့ပျော့ဖြစ်စေချင်ခဲ့တာ။ ဒါပေမဲ့ ခပ်ပါးပါးအမိုးခုံးဟာ Quattro ရဲ့ ဝိသေသလက္ခဏာဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ အခု A6 အသစ်မှာတောင်မှ အဲဒီဖောင်းလိုင်းမျိုးတွေ ပြန်ပါလာတာကို ခင်ဗျားတွေ့နိုင်ပါသေးတယ်။” ဟု Smith က ဆက်လက်ပြောကြားလိုက်ပါတယ်။

Smith အနေနဲ့ အရည်အသွေးအချက်အလက်အပေါ်သာအဓိကထားပြီး ဆက်ဆံရတဲ့ခက်ခဲတဲ့ Piëch နဲ့ ဘယ်လိုဆက်သွယ်မိခဲ့သလဲ?

“ခင်ဗျားအနေနဲ့ Piëch နဲ့စကားပြောတဲ့အချိန်မှာ ကိုယ့်ကိုယ်ကိုယ် သိပ်သေချာနေဖို့လိုတယ်ဗျ။ သူက အရမ်းကို တဲ့တိုးဆန်တယ်။ ဒါပေမဲ့ ခြိမ်းခြောက်ပြီးခိုင်းစေတာမျိုးတော့မဟုတ်ဘူး။ အပေါင်းလက္ခဏာဘက်ကပါ။ ကျွန်တော် Opel ကို မပြောင်းသေးခင်အထိ ‘အလုပ်ကိစ္စ’ ဆိုတာကို သိပ်မကြားခဲ့ရဖူးဘူး။ Piëch လိုမျိုး ပါရမီရှင်ကရောက်လာပြီး လေးဘီးယက်စနစ်၊ turbocharging ၊ direct-injection တာဘိုဒီဇယ်၊​ အလွိုင်း တည်ဆောက်မှုနဲ့ ခပ်နိမ့်နိမ့် aerodynamics ပုံစံတွေရဖို့ အတင်းကို မောင်းတော့တာပဲဗျ။”
“စနေ၊ တနင်္ဂနွေနေ့တွေမှာ သူဘာပဲ စိတ်ကူးစိတ်ကူး၊ တနင်္လာနေ့မှာ Audi ကလုပ်ရတော့တာပဲ။ အဲဒီမှာ ဈေးကွက်နဲ့ပတ်သက်တဲ့ကိစ္စတွေ၊ ခုနပြောတဲ့ ‘အလုပ်ကိစ္စ’ ဆိုတာတွေရှိမနေဘူး။ ကျွန်တော်တို့ကြားထဲမှာ အဲဒါမရှိဘူး။ သူလိုချင်တာကို သူရလိုက်တာပါပဲ။”

၁၉၇၈ မေလမှာတော့ Quattro လို့ခေါ်တဲ့ model ကိုထုတ်လုပ်ဖို့ VW ရဲ့ခွင့်ပြုချက်ရခဲ့တယ်။ Quattro နာမည်ကတော့  Walter Treser ဆီကရတာပါ။ ၁၉၈၀ ဂျနီဗာ မော်တော်ယာဉ်ပြပွဲမှာ ပွဲထုတ်နိုင်ခဲ့ပြီး အဲဒီနောက်ပိုင်း ၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်တွေမှာ Quattro ဟာ စူပါကားအဖြစ်နဲ့ ချက်ခြင်းဆိုသလိုနာမည်ကျော်လာခဲ့ပြီး စာနယ်ဇင်းတွေအများအပြားရဲ့ အာရုံကိုလည်း ဖမ်းစားနိုင်ခဲ့ပါတော့တယ်။

Bensinger ရဲ့အပြောကတော့ “ဒီကားဟာ အိမ်စီးကားဆိုပြီး ကျွန်တော့်ခေါင်းထဲမှာ အမြဲစွဲနေခဲ့တာပါ။ ဒါပေမဲ့ Audi ကတော့ အဲဒီလိုမျိုးမဟုတ်ခဲ့ဘူး။ BMW တို့ Mercedes တို့လိုမျိုး လူများများသိစေ၊ သဘောကျစေဖို့ ပရိုမိုးရှင်းလိုမျိုး တစ်ခုခုလိုမယ်လို့ ယူဆကြတယ်။ ဒီကားဟာ ကုမ္ပဏီအတွက် သိပ်ကို အရေးကြီးတဲ့ကားတစ်စီးလည်း ဖြစ်နေတာကိုးဗျာ။ Piëch နဲ့ကျွန်တော်ကတော့ တခြားသူအားလုံးထက် ပိုပြီးကောင်းတာကိုပဲမျှော်လင့်ခဲ့ကြတယ်။ ဒီ လေးဘီးယက်ကားနဲ့ ဘာမဆိုဖြစ်နိုင်တယ်ပေါ့ဗျာ။”

အဲဒီအဓိပ္ပါယ်ကတော့ ပြိုင်ပွဲဝင်ဖို့ပါ။ ပြိုင်ပွဲဝင်ဖို့အတွက်ဆိုရင် ချော်ထွက်နိုင်တဲ့လမ်းတွေမှာ ခပ်မြန်မြန်မောင်းနှင်နိုင်ရုံမက ခြောက်သွေ့တဲ့လမ်းတွေမှာလည်း မြန်ဆန်နေဖို့လိုအပ်ပါတယ်။ မောင်းနှင်သူတွေဖြစ်ကြတဲ့ Walter Röhrl ၊ Michèle Mouton ၊ Stig Blomqvist နဲ့ Hannu Mikkola တို့ဟာ ဈေးကွက်ရှာဖွေချဲ့ထွင်ရေးတွေလုပ်ခဲ့ကြတယ်။ Audi ဟာ ၁၉၈၂ ခုနှစ်နဲ့ ၁၉၈၄ ခုနှစ် WRC manufacturers’ title ကိုဆွတ်ခူးနိုင်ခဲ့ပြီး ၁၉၈၃ ခုနှစ်မှာ drivers’ title ရရှိခဲ့တယ်။ ၁၁ နှစ်ကြာထုတ်လုပ်ရေးလုပ်ငန်းတွေလုပ်ခဲ့ကြရပြီး Quattros ပေါင်း ၁၁,၄၅၂ စီးရောင်းချနိုင်ခဲ့တယ်။

၁၉၈၈ ခုနှစ်မှာတော့ Bensinger ဟာ GKN ရဲ့ ထုတ်ကုန်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး ညွှန်ကြားရေးမှူးအဖြစ်နဲ့ ခေါ်ယူခြင်းခံလိုက်ရတယ်။

“Audi ဟာ ကျွန်တော့်အိမ်လိုမျိုး ဖြစ်ခဲ့တဲ့အတွက် ဒါဟာခက်ခဲတဲ့ဆုံးဖြတ်ချက်ပါပဲ။ Piëch က ကျွန်တော်ဘာလို့ထွက်မှာလဲလို့ မေးခဲ့ပါတယ်။ ကျွန်တော့်တို့တတွေကြားထဲမှာ ယုံကြည်မှုတွေပျောက်ဆုံးနေပြီလို့ ပြန်ဖြေခဲ့ပါတယ်။” ဆိုပြီး Bensinger ကဖွင့်ဟပြောဆိုလိုက်ပါတယ်။
ဆက်လက်ပြီးသူက “Piëch မရှိဘူးဆိုရင် ကျွန်တော်တို့ ဒါကိုလုပ်နိုင်မှာမဟုတ်ပါဘူး။ သူကလွဲရင် တော်တော်များများက Quattro နဲ့နီးစပ်တာမဟုတ်ဘူး။ သူက စွမ်းအားရှိတဲ့သူပါ။ ဒါပေမဲ့ ဆက်ဆံရေးကတော့ အမြဲတမ်း ခက်ခဲပါတယ်။” ဆိုပြီး ဝန်ခံခဲ့ပါသေးတယ်။

Quattro ဟာသူ့ရဲ့ကျွမ်းကျင်မှုပညာကို မီးမောင်းထိုးပြနိုင်သလားဆိုတဲ့အမေးကိုတော့ Jörg က ပြုံးပြုံးကြီးနဲ့ပြန်ဖြေခဲ့ပါတယ်။

“သိပ်သေချာတာပေါ့။” တဲ့။

နှစ်ပေါင်း ၄၀ ကြာမြင့်ပြီးတဲ့နောက် ယနေ့အချိန် (၂၀၁၉ ခုနှစ်) မှာ Quattro စူပါကားကို ပြန်လည်စမ်းသပ်မောင်းခဲ့ကြပါသေးတယ်။ ပြောရမယ်ဆိုရင် ခုအချိန် ခုအဆင့်အတန်းနဲ့တိုင်းမယ်ဆိုရင်တောင်မှ မြန်နှုန်းက မြင့်နေဆဲပါပဲ။ အမြင့်ဆုံးပါဝါ 197-hp လောက် ထုတ်လွှတ်ပေးနိုင်တဲ့ အစောပိုင်း Quattro ဟာ မီတာ ၄၀၀ ကို ၁၅.၁ စက္ကန့်နဲ့ဖြတ်မောင်းနိုင်ခဲ့ပြီး တစ်နာရီ လိုမီတာ ၁၀၀ နှုန်းကိုရဖို့ ၆.၃ စက္ကန့်ကြာမြင့်ခဲ့ပါတယ်။ ၁၉၈၉ Quattro ကတော့ မီတာ ၄၀၀ ကိုဖြတ်မောင်းဖို့ ၁၄.၄ စက္ကန့်သာလိုအပ်ခဲ့တာပါ။

ဒီလိုနှုန်းကို မမြန်ဘူးလို့ထင်ရင်တောင်မှ Bensinger ရဲ့ Quattro အတွက် အခြေခံစိတ်ကူးစိတ်သန်းက မြန်နှုန်းမြင့်တာထက်စာရင် မြန်နှုန်းမြင့်မြင့်ကို လွယ်လွယ်ကူကူနဲ့မောင်းနှင်နိုင်ဖို့ ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ ခပ်ကြွားကြွားပြောရမယ်ဆိုရင် 3,000rpm နောက်ပိုင်းမှာ turbo-five ဟာပွင့်သွားပြီး စည်းချက်ညီညီနဲ့ စဉ်ဆက်မပြတ်တဲ့တွန်းအားပေးတာတွေ့ရတယ်။ Quattro ရဲ့မြန်နှုန်းလျှို့ဝှက်ချက်ကတော့ သူဟာ အဟုန်ကို စဉ်ဆက်မပြတ် ထိန်းသိမ်းထားနိုင်တာပါ။ သူဟာ ထောင်ချိုးကွေ့တွေမှာလည်း steering ရဲ့ထိန်းချုပ်မှုနဲ့အတူ ညင်ညင်သာသာကွေ့နိုင်စွမ်းရှိတယ်။ တိတိကျကျ ထိန်းချုပ်နိုင်စွမ်းရှိတဲ့ကားတစ်စီးပါပဲ။ အထူးသဖြင့် ချော်ထွက်နိုင်တဲ့လမ်းတွေပေါ်မှာတော့ ယာဉ်မောင်းသူရဲ့ စွမ်းဆောင်ရည်ကို အများကြီး အထောက်အကူပေးနိုင်စွမ်းရှိနေပါတယ်။

မကောင်းတဲ့အချက်တွေကတော့ Quattro ရဲ့ အသက်အရွယ်ကြောင့် ပိုပြီးသိသာထင်ရှားစေပါတယ်။ ထင်တာထက် ပိုပြီးနှေးတဲ့ steering ထိန်းချုပ်မှုက သက်တမ်းကြောင့် ကိုင်ရ၊ လှည့်ရတာ ချောတဲ့ သားရေသားအုပ်ထားတယ်။ တိကျမှုရှိတယ် ဒါပေမဲ့ နှေးတယ်လို့ဆိုရမှာပါ။ ပြဿနာကတော့ ဆယ်စုနှစ်များစွာကြာမြင့်သွားတဲ့အချိန်ကြောင့်ဖြစ်တဲ့ ရောဂါတွေပါပဲ။ ဒီနေ့ခေတ် steering တွေနဲ့ brake တွေမဟုတ်ကြတဲ့အတွက် သူတို့လောက် အရည်အသွေးမကောင်းပေမဲ့လို့ Quattro ဟာ ဒီနေ့လမ်းတွေပေါ်မှာ မောင်းနှင်ဖို့အတွက်သက်သက်ဆိုရင်တော့ လုံလောက်လို့နေဆဲပါ။

အစောပိုင်းကားတွေမှာက ABS (Anti-lock Braking System) မပါကြသေးပါဘူး။ ဒါကြောင့်လည်း ချော်ထွက်နေတဲ့လမ်းတွေမှာ အရှိန်မြှင့်မောင်းပြီး ဘရိတ်ကိုဆောင့်နင်းဖို့ဆိုတာကတော့ လွယ်ကူတဲ့အရာ မဟုတ်မှာသေချာပါတယ်။ ရှေ့ပိုင်းတိုက်ခိုက်မှုတွေများပြားခဲ့တာက သက်သေပါပဲ။

လူစီးခန်းကတော့ လေဝင်လေထွက်ကောင်းတယ်။ ၈၀ ပြည့်လွန်နှစ်တွေကဖြစ်တဲ့အတွက် ဒီဂျစ်တယ်နဲ့ပြသတဲ့အချက်အလက်တွေက ဖတ်ရခက်တယ်။ အလုပ်ဖြစ်တာက Audi ရဲ့အကောင်းဆုံးတစ်ခုဖြစ်တဲ့ ယာဉ်မောင်းသူ အနေအထားပါ။ ဒါတောင်မှ steering က ချိန်လို့မရတဲ့ အသေဖြစ်နေသေးတာနော်။ နောက်ခုံတန်းကလည်း လူကြီးနှစ်ယောက် အေးအေးဆေးဆေးလိုက်ပါလို့ရတယ်။​ တကယ့် လေးယောက်စီး အစစ်ပါပဲ။

Quattro ရဲ့ ’83 model မှာဆိုရင် ထောင့်မှန်စတုဂံပုံ ရှေ့မီးကြီးနဲ့ ဒစ်ဂျစ်တယ် dashboard က အဲဒီတုန်းကဆိုရင် လုံးဝကိုအသစ်ပါ။ ABS ဘရိတ်စနစ် စတင်ခဲ့တဲ့နှစ်တွေပေါ့။ ၁၉၈၈ ထုတ် Quattro မှာတော့ အင်ဂျင်က နည်းနည်းပိုကြီးသွားပြီး turbocharger က နည်းနည်းပိုသေးသွားတယ်။​ နောက် Torsen centre differential ပါလာပြီ။ ဒါကတော့ Bensinger က မူလပထမကားကတည်းက ထည့်ချင်နေတဲ့ feature ဖြစ်ပါတယ်။​ ရှေ့နဲ့နောက်ဘီးတွေအတွက် ပါဝါကို ၅၀:၅၀ ခွဲရုံသာမကဘဲ ၂၅:၇၅ ၊ ၇၅:၂၅ စသဖြင့်ပေါ့၊ ခွဲလို့ရစေတဲ့အတွက် ပိုမိုတဲ့ကုပ်အားနဲ့ မြဲမြံမှုကိုရရှိစေတယ်။ ၁၉၈၉ မှာတော့ 20-valve version နဲ့မိတ်ဆက်လိုက်နိုင်ပါပြီ။ Sport Quattro’s engine ဖြစ်ပြီး crossflow cylinder head နဲ့။ Cylinder တစ်ခုစီမှာ valves လေးခုစီပါပြီး twin camshafts နဲ့ပါ။ Wheelbase အတိုနဲ့ဖြစ်ပါတယ်။

အခုခေတ်မှာဆိုရင်တော့ Audi ရဲ့ e-tron အသစ်နဲ့ နှိုင်းရမှာပါပဲ။ ဂျာမန်ထုတ်လုပ်သူတွေရဲ့ ပထမဆုံးသော လျှပ်စစ်စွမ်းအင်အပြည့်အဝသုံး မော်တော်ကားပါ။​ ဒီလိုဘာလို့ပြောရလဲဆိုရင် e-tron နဲ့ Quattro အကြားမှာ ဆက်နွယ်မှုကလေးတွေရှိနေလို့ပါပဲ။ ပထမဆုံးအချက်ကတော့ နှစ်စီးစလုံးဟာ Audi အမှတ်တံဆိပ်အောက်က လေးဘီးယက်ကားတွေချည်းဖြစ်တယ်။ ဒါဟာ နှစ်ခုမရှိတာမျိုးပါ။ Quattro ဆိုတာ နေမြဲတိုင်းနေ၊ သွားမြဲတိုင်းသွားတာမျိုးကို မနှစ်သက်တဲ့ အင်ဂျင်နီယာပညာရပ်မှာ ပါရမီပါသူတွေရဲ့ ကြိုးစားအားထုတ်မှုရလဒ်လည်းဖြစ်ပါတယ်။ Audi ရဲ့ ‘Vorsprung durch Technik’ (‘နည်းပညာဖြင့် တိုးတက်ဖြစ်ထွန်းခြင်း’) ဆိုတဲ့စာသားဟာ Piëch ရဲ့ Quattro အတွက်ရေးသားခဲ့တဲ့ ကြော်ငြာစာသားလည်းဖြစ်ပါတယ်။

E-tron ကတော့ Audi ရဲ့နောက်ထပ် ကမ္ဘာသစ်တစ်ခုပေါ့။ ပြောရမယ်ဆိုရင် e-tron ဟာ အခြားလျှပ်စစ်ကားတွေထက်စာရင် Audi ရဲ့ ပုံမှန် SUV တွေနဲ့ပိုတူပါတယ်။ လျှပ်စစ်ကားတွေအများစုမှာရရှိနိုင်တဲ့ အားသာချက်တချို့ကို ယူမထားဘူး။ ဒီလိုမျိုး ရှေးရိုးစွဲတာမျိုးကို Ferdinand Piëch ဆိုရင် ဘယ်လိုဆုံးဖြတ်မှာပါလိမ့်။

Audi ရဲ့ဒီဇိုင်းဆရာကြီး Marc Lichte က Audi ဟာ ဆန်းသစ်တော်လှန်တဲ့ ဒီဇိုင်းအမြင်မျိုးရှိတယ်၊​ ဒါပေမဲ့ ဈေးကွက်ရှာဖွေချဲ့ထွင်ရေးဦးစားပေးအနေနဲ့ လူတွေနဲ့ပိုပြီးရင်းရင်းနီးနီးရှိတဲ့ ပုံစံမျိုးပြုလုပ်ထားတာပါလို့ ဝန်ခံထားပါတယ်။ လူတွေအနေနဲ့ လျှပ်စစ်ကားကို မြန်မြန်ပြောင်းလဲအသုံးပြုချင်လာအောင်လို့ပေါ့။ ဒါကြောင့်လည်း လင်းနို့တောင်ပံတံခါးပေါက်တွေ၊ မှန်ခုံးအပြည့်ခေါင်တွေ စတဲ့ ဆန်းဆန်းပြားပြားတွေထည့်မထားတာပါ။ ပြောရမယ်ဆိုရင် Q7 နဲ့ အတော်ကြီးတူတယ်။ ဒါပေမဲ့ ပိုကောင်းတဲ့အချိုးနဲ့၊ ဆင့်ကဲပြောင်းလဲလာတဲ့ စတိုင်နဲ့။ ဒီနေရာမှာ မေးစရာတစ်ခုကျန်နေပါသေးတယ်။ လျှပ်စစ်ကားဖြစ်တဲ့ e-tron မှာ ရေတိုင်ကီဆန်ကာ (grille) လိုသေးလို့လား။

Audi ရဲ့ design language ဟာ အတွင်းခန်းမှာဆိုရင် နည်းပညာကိုလိုက်ပြီး A5/A6/A8 အသစ်တွေအထိ ဆင့်ကဲဆင်းသက်လာတာဖြစ်ပါတယ်။ တစ်ခုတည်းသော ထူးခြားတဲ့အပြောင်းအလဲကတော့ ချစ်စရာကောင်းလှတဲ့ ရှေ့/နောက် ဂီယာပုံစံပါပဲ။ Cabin ကခေတ်မီပြီး လုံးဝကို နည်းပညာအမြင့်နှစ်သက်သူတွေအတွက် အကြိုက်။ MMI Touch Response စနစ်ဟာ အခုဆိုရင် Audi ရဲ့ကားကြီးတိုင်းမှာ မပါမဖြစ်။ Pressure-sensitive haptic-feedback touchscreens တွေနဲ့ အရာအားလုံးနီးပါးကို ထိန်းချုပ်စေခိုင်းလို့ရတာမျိုး။ Steering ၊ ဘရိတ်နဲ့ လီဗာကလွဲရင်ပေါ့။ Google Earth navigation စနစ်သုံးလို့ရတယ်ဆိုတာက Audi အတွက်တော့ ဟောင်းတောင်နေပြီ။​ ဒါပေမဲ့ ဘာပဲဖြစ်ဖြစ် Audi ရဲ့အတွင်းခန်းဟာ အားလုံးထက်သာတယ်ဆိုတာက အမှန်တရားတစ်ခုပါ။

ပြိုင်ဘက်ကင်း ဗိသုကာပညာပေါ်မှာအခြေတည်ပြီးတည်ဆောက်ထားတဲ့ လျှပ်စစ် model ပီသစွာနဲ့ e-tron ဟာ Volkswagen Group ရဲ့ MLB Evo platform ကနေလည်း အစိတ်အပိုင်းပေါင်းများစွာ ထပ်မံပေါင်းထည့်ထားပါသေးတယ်။ လေ springs တွေပေါ်မှာထိုင်စီးရမှာဖြစ်ပြီး လမ်းအခြေအနေအရ လိုသလိုပြောင်းလဲပေးနိုင်ခြင်းဟာလည်း ကားကိုယ်ထည်ရဲ့လှုပ်ရှားမှုကို အထူးထောက်ပံ့ပေးနိုင်ပြီး သက်သောင့်သက်သာအဖြစ်ဆုံးခံစားမှုကိုပေးစွမ်းနိုင်တယ်။ လက်မ ၂၀ ရှိတဲ့ ဘီးတွေနဲ့အတူ တဟုန်ထိုးပြေးလွှားနိုင်စွမ်းရှိတဲ့ e-tron ဟာ  လောင်စာဆီကနေ လျှပ်စစ်စွမ်းအင်သို့ အညင်သာဆုံးကူးပြောင်းဖို့ အပြည့်အဝ မွမ်းမံပြင်ဆင်ထားတဲ့ကားတစ်စီးပါ။

လျှပ်စစ်စွမ်းအင် ကားတွေရဲ့အသက်ဟာ range ဖြစ်ပါတယ်။ ဘက်ထရီအားတစ်ခါထည့်ပြီးရင် ဘယ်လောက်အကွာအဝေးအထိသွားနိုင်မလဲဆိုတာ လျှပ်စစ်ကားတွေအတွက် အရေးအကြီးဆုံးမေးခွန်းတစ်ခုပါ။ Audi ကတော့ ၄၁၇ ကီလိုမီတာအထိ အရောက်သွားနိုင်မယ်ဆိုပြီး အခိုင်အမာဆိုထားပေမဲ့ Audi e-tron ရဲ့ အကောင်းဆုံး range က ၃၂၇ ကီလိုမီတာလို့ ပြောလို့ရတယ်။ နောက်တစ်ခုက ဘက်ထရီ။ Audi e-tron ရဲ့ဘက်ထရီက ၁၅၀ ကီလိုဝပ်ဘက်ထရီဖြစ်ပြီး အားသွင်းတဲ့ဆိုင်မှာ အားသွင်းမယ်ဆိုရင် ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းအထိအားပြည့်ဖို့ မိနစ် ၃၀ သာကြာမြင့်မှာပါ။ Audi e-tron ရဲ့တန်ဖိုးကတော့ ဒေါ်လာ ၁၄၀,၀၀၀ ဝန်းကျင်ရှိပြီး range အတွက်ကိုတော့ ထည့်သွင်းစိုးရိမ်စရာမလိုပါဘူးလို့ Audi ကဆိုထားပါတယ်။

တီထွင်ဆန်းသစ်မှု၊ လှပစတိုင်ကျမှုနဲ့ နည်းပညာသစ်တွေရဲ့ခေါ်ဆောင်ရာကိုလိုက်ခဲ့တာဟာ Audi အတွက် အခုမှမဟုတ်ပါဘူး။ လွန်ခဲ့တဲ့ နှစ်ပေါင်း ၄၀ Quattro ကတည်းပါ။ Audi ရဲ့အတိတ်ကအောင်မြင်မှုမှာ Quattro ဟာ အလွန်အရေးကြီးတဲ့ ကဏ္ဍမှာရှိနေခဲ့ပြီး အခု e-tron ကတော့ Audi ရဲ့အနာဂတ်ဖြစ်ပါတယ်။ အကောင်းဆုံးဆိုတာတွေကိုပဲ အမြဲတမ်းစူးစမ်းရှာဖွေနေတဲ့ Audi ရဲ့ နောင်လာမယ့်အောင်မြင်မှုတွေအတွက် e-tron ဟာ ဘယ်လောက်အထိ ပံ့ပိုးပေးနိုင်မလဲဆိုတာကိုတော့...

Ref: Quattro: the untold story by Peter Robinson, 02 Sep 2019 Features

Author